Как сигналы управляют поездами? Управление электропоездом Проследование нейтральной вставки.

Мой стаж работы машинистом метро - почти двадцать лет. Прежде я работал проводником и каждый месяц был неделю-две в отъезде. Когда женился, родилась дочь, захотелось больше времени проводить дома. Решил пойти на курсы машиниста метро. Там проверили зрение, слух, давление, пьющий-непьющий, морально устойчивый ли, не было ли приводов в милицию - у меня всё было в порядке. Хотя проверки эти были формальными, брали кого попало. Некоторые были явными бухарями, а один такой, что мы сразу поняли: парень со сдвигом. Не знаю, как он медкомиссию прошёл, но пять лет проработал, пока его не посадили за убийство.

Касательно самих курсов - практика показала, что для управления поездом достаточно десятой доли всех тех знаний, которые мы получили. К концу учёбы мы, наверное, могли бы разобрать и собрать весь состав. Знали, где что прикручивается, детали и устройство всех узлов. Лекции были пять раз в неделю, нам просто начитывали материал, как в университете.

В машинисты брали в основном ребят из пригорода. Если же киевлян, то преимущественно с Оболони - чтоб недалеко от депо жили. Женщин почему-то не брали. Помню только одну. Не брали, наверное, потому, что женщинам нужно и комнату отдельную давать, чтоб они могли поспать после ночной смены, и отдельную душевую делать. А у нас всё общее было, как в армии.

Вообще, чтобы работать машинистом, нужно быть флегматиком. А скорее даже пофигистом, не принимать всё близко к сердцу. Работа в целом монотонная, но случаются и стрессовые ситуации.

О пассажирах

Падают на рельсы достаточно часто. Когда я только устроился, случай был: солдат в самоволке, видимо, убегал от патруля. Поезд уже тронулся, и парень решил зацепиться за последний вагон. Схватился за поручни, продержался какое-то время, а потом сорвался - полетел по шпалам. Насколько помню, печально там всё закончилось.

Чаще всего пассажиры падают с платформы на «Вокзальной». Сам я никого не сбивал, один раз только зеркалом пьяного задел, но тот, слава богу, не упал под поезд. А у других ребят были случаи. Если сбил пассажира, тебе сразу дают три дня на то, чтоб прийти в себя. Некоторые берут неделю или даже месяц.

Когда человек падает на рельсы, машинист мгновенно тормозит, благо тормоза зверские. После этого он не должен ни на сантиметр сдвигать поезд, чтобы не додавить.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров - четверо, кажется, на его счету

Под платформой есть третий, контактный, рельс под напряжением в 825 вольт. Обычно, если человек упал, он оказывается между этим рельсом и вагоном, то есть попросту там застревает. Напряжение, разумеется, сразу вырубают.
Однажды я помогал вытаскивать упавшего пассажира на «Театральной». Он часа полтора мучился: зажало плотно. Тогда машинист нарушил правило: чуть отъехал, и мы вытащили мужика. После такого шока одни кричат, другие, наоборот, не могут произнести ни слова.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров - четверо, кажется, на его счету. Он отец-герой, многодетный, так что по закону его не могли уволить. Он кого-то задавит, а потом на больничный уходит на полгода - за детьми смотреть.

Ещё было время, когда появилась мода гулять по шпалам на открытых участках. Помню, еду в полночь, вижу: идёт мужик. В таком приличном чёрном костюме, но почему-то босиком. Интервал между поездами большой, и он почти успел от «Гидропарка» дойти до «Левобережной». Я остановился, затащил его в кабину. «Ну наконец-то, - говорит, - дождался. Тяжело идти». Спрашиваю, почему босиком. Объяснил, что шпалы скользкие, в обуви неудобно. Доехал я с этим «пассажиром» до станции, передал его диспетчеру, а тот - уже милиции.

Об управлении поездом

Поезд «поворачивает» сам. Вернее, то, что все называют «поворотами», - у нас это «кривые участки». Поезд проходит их не поворачивая колёса, за счёт уклона путей. Но работа у машиниста есть: открывать и закрывать двери, тормозить, ускоряться, следить за приборами.

Обычно ездим со скоростью 40–50 км/ч. Максимальная скорость поезда - 80 км/ч. Можно и больше, но рискованно, поскольку некоторым вагонам уже больше 50 лет. В Москве и Питере такого старья нет - на металлолом сдали. У нас же вагоны, которые ещё в 1990-м списывать собирались, до сих пор ездят.

Среднее нормальное расстояние между поездами - метров 600-800. Когда какой-нибудь состав выбивается из графика, задерживается на станции, следующий за ним вынужден останавливаться в тоннеле и ждать. В таких случаях пассажирам кажется, что поезд остановился между станциями, но на самом деле я вижу хвост впереди идущего поезда, между нами от силы метров 150. Так происходит, потому что, например, на той же «Вокзальной» толпа долго не может втиснуться в вагон, и поезд стоит на 10-20 секунд дольше, чем положено. Когда расстояние между составами сокращается, в поезде, который идёт следом, срабатывает автоматика и он сам тормозит.

Кроме этого, специальный прибор каждые 50 метров показывает, с какой максимальной скоростью я могу ехать (она зависит от того, как далеко находится впереди идущий состав). Бывает, едешь 80 км/ч, а прибор вдруг показывает, что допустимый максимум - 40. Если не успеваешь сам плавно притормозить, поезд автоматически сбрасывает скорость. Именно в такие моменты состав дёргается и кажется, что все пассажиры должны по инерции влететь в первый вагон.

О графике работы и окладе

С 06:15 до 07:00 - утренний пик, в это время на работу выходят почти все машинисты. Минут за 10 проходим медкомиссию и выезжаем. Обеденный перерыв - полчаса. Если приспичило в туалет, то нужно терпеть до депо. В неделю один выходной день, выходит всего четыре выходных в месяц. Так мало из-за того, что у нас шестичасовой рабочий день. Бывают, правда, и жирные выходные: в пятницу утром закончил работать, а вышел аж в 6 вечера в воскресенье.

Зимой вообще неделями солнца не видишь. Когда смена утренняя, а живёшь в пригороде, как я, на работу добираешься на электричке. Те, кто закончили ночную смену, а следующая на утро, ночуют в депо на «Дарнице» или «Академгородке». Там метрополитен снимает для работников квартиры в хрущёвке, где можно переночевать.

Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые машинисты в дороге газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают

Зарплата со всеми надбавками и премиями - до 5 000 тысяч гривен. Если выбиваешься из графика больше чем на 10 секунд, могут оштрафовать (вычитают из премии). А держаться расписания бывает сложно. Народ долго заходит - поезд задержался на станции. И уже мало того, что опаздываешь, так ещё должен со следующей станции забрать чуть больше людей.

Зато под вечер, когда интервал между поездами около 10 минут, как только не коротаешь время. Я и отжимался от пола, и приседал, чтоб не свихнуться от скуки. Прямо в кабине, конечно. Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают.

О тайных тоннелях и кошельках на рельсах

Когда ещё не было станции «Театральная», поезд шёл от «Университета» сразу на «Крещатик». Позже для «Театральной» построили параллельный тоннель, но старый оставили. В него начали свозить мусор со всей линии. В 1995-м мусор загорелся - дым и вонь стояли на всей ветке.

Ещё есть тоннели от «Арсенальной» в сторону «Днепра» - там
целый комплекс на случай войны. Никто не признаётся, что там конкретно. Я пару раз мельком видел огромные металлические ворота. Там ещё стоит небольшой поезд - игрушечный, как мы его называем. Говорят, что он на дизеле работает, а не на электричестве.

Свет в тоннелях горит, так что я вижу, когда там кто-то ходит. Во время езды кучу народу встречаю, электриков в основном. Они пути не пересекают, ходят по специальной дорожке, справа вдоль колеи.

А когда на «Вокзальную» въезжаешь, прекрасная картина открывается: слева в ряд лежат портмоне на любой вкус! Карманники ж как работают: вытащил кошелёк, деньги достал, а на остановке его в щель между поездом и платформой бросил.

О человеческом факторе

На всех станциях красной ветки двери открываются с левой стороны, и только на «Днепре» - с правой. Не раз случалось, что пассажиры, несмотря на предупреждающую надпись на дверях, прислонялись и выпадали на платформу. Был случай, когда и сам ошибся - открыл левые двери на «Днепре». К счастью, никто не выпал.

У машинистов есть правило: из кабины на промежуточных станциях выходить нельзя. А один выскочил из кабины на «Берестейской»: бабка с тележкой не могла в вагон втиснуться, так он её втолкнул, двери захлопнулись и поезд поехал. Всё обошлось, поезд доехал до «Святошино», сработала автоматика, состав остановился. Пассажиры, думаю, даже ничего и не заметили. Но машиниста уволили, хотя стаж у него был около 30 лет.

О приборах

Всё так устроено, что одновременно открыть и левые, и правые двери невозможно. Также нельзя открыть двери в одном вагоне - только во всех сразу. На новых поездах ездить сложнее. Они резче тормозят, а это плохо - колёса становятся «квадратными» и буксуют. Мы новые поезда называем тракторами - у них рычаги, которые приводят в движение поезд, устроены, как у трактора.

Был случай, когда машинист уже заехал в депо, непонятно как переключил движение на задний ход и поехал со скоростью 80 км/ч! Благо быстро затормозил. После этого случая сделали специальную кнопку, чтобы решение поехать назад было более осмысленным.

Ещё есть рация. Когда говоришь с диспетчером, тебя слышат все машинисты на ветке. С диспетчером надо говорить, если кто-то упал, если опаздываешь и ещё в некоторых случаях. Но лучше, когда тебе с ним вообще не приходится разговаривать.

Для объявлений по громкой связи тоже есть кнопка. Когда я только начинал работать, была только запись объявления станций. Всё остальное приходилось орать в микрофон. Бывало и матом кричали. Но, что характерно, никто из пассажиров не жаловался.

Для успешного прохождения Train Simulator 2016 вам потребуется максимум знаний игровых нюансов и секретов, которые помогут беспрепятственно преодолевать трудности и выполнять задания с приличным вознаграждением. В нашей базе знаний собраны некоторые такие секреты, с которыми и предлагаем вам ознакомиться. Здесь вам предстоит управлять тепловозом, электровозом, паровозом вплоть до электричек и дизель-поездов.

Какой режим выбрать

В данном игровом проекте разработчики предусмотрели два варианта управления локомотивами: упрощенный и «экспертный». Исходя из описаний, упрощенный режим предлагает управлять поездами всего двумя рычагами: совмещенным газом и тормозом и выбором направлений. Поэтому такой способ управления для выбора не рекомендуется. В экспертном режиме рычагов не на много больше, разобраться с ними и их работой труда не составит. Плюс ко всему вы пройдете курс обучения непосредственно перед началом игрового процесса.

Относительно торможения поезда

У такого типичного локомотива как в управлении предусмотрено 5 рычагов, два из которых это газ и выбор направления движения поезда (вперед, назад и нейтрально). Остальные три - это рычаги, отвечающие за тормоз: основной, независимый и реостатный (динамический).

Применение независимого тормоза по формальным признакам происходит во время движения поезда без нагрузки. Полезность и необходимость в данном виде тормоза выделить затруднительно, ведь даже одиночный локомотив можно легко остановить при помощи основного тормоза.

А вот относительно динамических (реостатных у тепловоза и рекуперативных у электровоза), то о них можно сказать, как о весьма полезной вещи. Они применяются во время преодоления затяжных спусков в виде помощи основным тормозам, чтобы те не перегрелись и не отказали. Это применяется в реальной жизни, в игровом проекте такие действия не были замечены.

Динамические тормоза основываются на том, что при переключении электродвигателя, он может работать как генератор или наоборот, движение колес поезда замедляется за счет «сопротивления» электромагнитного поля. В онлайн-симуляторе такие тормоза предусмотрены у не каждого поезда, в некоторых из моделей и вообще интересные. А вот, например, у ES44DC для торможения необходимо подождать какое-то время, для «зарядки» системы. Тут также стоит упомянуть о том, что у некоторых «ранних» моделях поездов симулятора была возможность регулировки тормозов чуть ли со стопроцентной точностью.

Рычаг «газа»

Относительно рычага «газа» (мощности), то его положение фиксировано у тепловозов (шаг обычно 11-12 или 12-13 процентов), а вот для электровозов предусмотрено также и наличие плавной регулировки. В основном благодаря этой дискретности очень редко получается выставить нужное положение, позволяющее поддерживать постоянную скорость, а тут плюс ко всему еще и влияние разных подъемов со спусками. В результате ее постоянная регулировка и является неким экшеном данного онлайн-симулятора.

Как тронуться с места

Чтобы ваш локомотив тронулся с места, вам достаточно отпустить тормоза, выбрать направление и плавно добавить мощности. Сначала немного, а по мере того, как локомотив набирает скорость, мощность можно доводить до максимуму. Если сразу переборщить с «газом», то начнется пробуксовка, которую до определенного предела есть возможность скомпенсировать при помощи вспомогательной функции - песка. Другими словами, каких-то «комбо» на клавиатуре или переключений тумблеров в определенной последовательности и всего прочего в виртуальной кабине машиниста не нужно.

Сортировочные операции

Для сортировочных операций в данном игровом проекте предусмотрено все, начиная маневровыми тепловозами (хотя с технической точки зрения нет никаких запретов и на использование в этом качестве и магистральных поездов) и «ручными» стрелками и заканчивая отдельными направлениями разработок сценариев вплоть даже до специальных маршрутов, которые создаются специально для маневровой работы.

В некотором роде предусмотрено и наличие погрузочно-разгрузочных операций, к примеру, для цемента и контейнеров. Также предусмотрена и возможность заправки. Расход топлива в симуляторе медленный, поэтому зачастую перегон, который затягивается на много часов, разбивается на части, а уровень топлива автор сценария уменьшает вручную.

Как управлять тепловозом

Если управление тепловоза и электровоза особо не отличаются друг от друга, то в управлении паровоза все же есть некоторые новые элементы. Самым главным отличием, наверное, являются два рычага: регулятор и реверс, которые используются в управлении скорости. В инструкции говорится, что регулятором открывается доступ пара из котла в цилиндры, а вот при помощи реверсора можно управлять тягой. Действуя по инструкции, вы приводите паровоз в действие, и едет он на положенной скорости. Но при этом не забывайте следить за тем, чтобы вовремя в котлы подавалась вода, а в топку уголь.

Маршруты

На сегодняшнее время Стим предоставляет маршруты, подавляющее большинство которых северо-американские (если бы недавно не вышел канадский, то и вовсе можно было бы говорить лишь об США), а также немецкие и английские.

Направления американских маршрутов в основной части не электрифицированы и ориентированы в большей части на транспортировку грузов. Причем делается это с размахом, в состав поезда входит несколько десятков вагонов (иногда и больше сотни) с несколькими тепловозами вначале. Достаточно часто можно встретить также и толкачей в конце состава или даже «распределительных» локомотивов в средине.

Львиная часть маршрутов построена вокруг какого-то известного перевала: Майарас, Доннер, Кахон, Стивенс. Поскольку данный игровой проект максимально приближен к реальности, а строительство данных маршрутов проходило в конце 19 века, то поэтому сплошь и рядом можно встретить «адовые» уклоны по современным меркам.

В данном игровом проекте используются такие значения: Майарас - 1,8%, Стивенс - 2,2%. На участке Кахон есть перевалы в 3%. Проектирование современных маршрутов проводится не более чем с 1,5% уклонами.

Обратной стороной таких склонов является относительно невысокая скорость передвижения локомотивов по ним. Например, на Доннере и Майорасе 25 миль/час (в основном применяются для товарных поездов), а на перевале Стивенса и вообще 20.

Отличительной чертой английских маршрутов являются характерные сельской местности пейзажи. В данном игровом проекте данные маршруты в большей мере ориентированы на пассажирские перевозки. Хотя существует и другая так сказать «крайность» - всего несколько паровозных маршрутов. Конечно же, по маршрутам Великобритании грузовые перевозки также возможны, но в виде такой стандартной поставки как, к примеру, London Faversharm High Speed или London to Brighton они не входят.

Относительно немецких маршрутов, то здесь поражают их стационарные парки, а вернее их гигантские величины. На американских маршрутах с ними сравнится разве что Барстоу, ну может еще станции на Horseshoe Curve, и на этом все. Разобраться в хитросплетениях немецких путей, наверное, практически невозможно. Возможно это именно та черта, которая роднит наши железнодорожные маршруты с немецкими. Еще на маршрутах немецких предусмотрена работа некого «круиз-контроля», предусмотренного для локомотивов и электропоездов, которые поддерживают эту систему.

Видеоресурсы по прохождению Train Simulator 2016

Стрим обзор игры

Видеоигры в симулятор поездов

Гайд по интерфейсу и управлению

Прохождение игры на газотурбовозе

EMD SW10 - Манёвры

Фото: Гайдар в 14 лет командовал полком, Алексей Потапов - тепловозом. Фото Ольги Григорьевой

В детстве многие мечтали об игрушечной железной дороге, представляя себя машинистами. Но у нас в городе есть такое место, где юных хабаровчан учат управлять не игрушечными, а настоящими поездами! Чтобы узнать, как ребят готовят быть машинистами, мы отправились на детскую железную дорогу.

На Дальневосточной детской железной дороге обучается более тысячи детей из муниципальных школ Хабаровска, БАМа, Сахалина и школ-интернатов ОАО «РЖД».

Лучшая профессия

Совсем недавно к нам приезжали дети с Уссурийска, а сейчас у нас ребята с Комсомольска, - поделилась с нами старший инструктор Любовь Кирпикова. - Летом они проходят практическое ознакомление с профессиями железнодорожного транспорта. Для юных железнодорожников у нас есть спальный корпус на 30 человек, где они проживают в течение всего пребывания на детской дороге. По окончанию теоретического и практического обучения им выдается свидетельство.

На нашей дороге есть инструктора, у которых в смене по 125 детей, где обучаются не только мальчики, но и девочки. То есть здесь своя маленькая школа. В начале учебного года в каждой смене проходит собрание, где выбирают представителей в Совет дороги. Это местный орган самоуправления. Они следят за порядком, занимаются профориентационной работой, - рассказывает инструктор. - Они выбирают председателя совета, сейчас у нас возглавляет совет Степан Потапов, для этой должности его готовили целый год, – рассказывает старший инструктор.

Тем временем Любовь Кирпикова проводит меня к станции «Пионерская». Оттуда как раз отправлялся поезд ТУ7А-3361, которым управляет глава совета и машинист Степан Потапов - а ему всего 17 лет.

Кроме него в кабине находится машинист-инструктор. Он следит за движением тепловоза и дает указания юному напарнику. Впрочем, Степан спокойно и уверенно управляет составом, такое ощущение, что работает машинистом уже не один год.

Занимаюсь я на детской железной дороге уже шесть лет. За эти годы узнал все азы железнодорожного производства, - подтверждает нашу догадку Степан. - Начинал с обычного стрелочника. Стоял, как многие ребята, на стрелочном переводе. Вот уже как три года я работаю машинистом. Для меня эта профессия - самая лучшая. Потому что она по-настоящему ответственная и мужская.

Путь в машинисты

Стёпа попал на «железку» в 11 лет. Тогда в школу, где он обучается, пришли проводить набор мальчиков и девочек с пятого по седьмой класс.

– Инструктора каждый год ходят по учебным заведениям, в один прекрасный день они пришли и в мою школу. Тогда я и решил попробовать себя в этом деле. Если честно, очень долго не мог сюда прийти, боялся. Хотя в детстве любил паровозики и все, что было связано с железнодорожной тематикой, - рассказывает юный машинист.

Степан считает, что за время работы на дороге многому научился, стал более ответственным, сдружился с ребятами. Родители, по его словам, поддерживают сына и горды, что он дорос до машиниста.

Всего обучение длится шесть лет. Первые три года учебы ребята работают и стрелочниками, и проводниками, и дежурными на переездах. Все начинают с малого, потом становятся осмотрщиками вагонов, путейцами, дежурными операторами и только после - помощниками машинистов.

Следующие три года идет углубление в отдельные отрасли производства, юных железнодорожников готовят стать машинистами. Начинаются спецкурсы подготовки к работе.

– У нас есть специализированный плац локомотивного хозяйства и даже установлен тренажер, имитирующий кабину тепловоза, там мы и сдаем экзамен. Находиться в кабине машиниста и самому управлять тепловозом не так легко, как кажется. Но рядом всегда инструктор, который и поможет, и подхватит, если что-то не получается. Конечно, бывает, поругает по-доброму, но всегда поддержит, - улыбается Стёпа.

Стальные нервы

Тем временем путь управляемого им тепловоза проходит мимо жилых домов, и у меня периодически екает сердце. Нужно иметь поистине стальные нервы, чтобы управлять тепловозом. Хотя бы потому, что во время движения возникает постоянная проблема - люди перебегают через дорогу, не осознают весь риск. Детская-то дорога детская, но все же неигрушечная, в случае чего - мало не покажется! Потому везде стоят оповестительные знаки: «Берегись поезда! Осторожно, поезд!» Даже есть звуковая сигнализация. И во время движения тепловоза машинист ею постоянно пользуется.

У нас по правилам технической эксплуатации железных дорог всегда нужно подавать сигнал, - спокойно подтверждает Степан. - После того, как я выехал со станции, должен перед светофором, на каждом переезде, на кривых участках пути, в начале и конце платформы подать оповестительный сигнал. Везде, на всех возможных местах риска, где может происходить несанкционированный проход через железнодорожные пути.

Чтобы стать машинистом, надо многое пройти, а главное - иметь огромное желание и характер. Ведь сама профессия тяжелая, напряженная, требует много внимания и ответственности. На детской дороге всего четыре смены машинистов, у каждого три рабочих дня в неделе. В один день машинист работает две смены по четыре часа. Это летом. А зимой у ребят - теория. В ней Степан Потапов тоже подкован.

– У нас такой же кодекс деловой этики, такая же форма. Все, что есть на детской железной дороге, установлено по тем правилам, которые устанавливает компания ОАО «РЖД», – серьезно разъясняет юный железнодорожник.

Да, это вам не игрушки, это путь профессионала. Кстати, после обучения лучшим выпускникам детской «железки» выдаются грамоты от начальника Дальневосточной железной дороги Николая Маклыгина. Этот документ очень ценится при поступлении в университет путей сообщения. А это уже прямой путь дальше - к работе на взрослой железной дороге. Ведь после окончания 11 класса юный машинист собирается идти в институт и дальше расти в своей нелегкой, но интересной профессии.

– Стёпа у нас участник всероссийского слёта юных железнодорожников. Он ездил в Иркутск, где встречался с такими же будущими машинистами, - снова на прощанье хвалит Потапова старший инструктор Любовь Кирпикова. - Он моя правая рука: помогает мне с организацией мероприятий, организовывает экскурсии, указывает на проблемы. Это то, к чему он стремился все эти годы. Мальчик любит свою профессию и мечтает посвятить свою жизнь этой работе.

А вы знаете, что «Сапсаном» управляет только один машинист? И что будет, если машинисту станет плохо или ему надо будет отойти по нужде? И какой минимальный набор кнопок и рычагов нужен, чтобы управлять поездом?

Все это и много чего еще я узнал и попробовал в деле в учебном центре РЖД. Полное название — Санкт-Петербургский центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. Центр расположен по адресу набережная Обводного канала 70, а точнее где-то дальше этого дома, через дворы. Вот так выглядит здание центра:
2.

В самом большом помещении здания стоят два тренажера-симулятора разных поездов: «Сапсана» и «Ласточки».
3.

Самое заметное отличие этих тренажеров (кроме того, что они симулируют разные поезда) — это наличие у «Сапсана» пневматических подвесов, которые способны двигать кабину в разные стороны и с разной интенсивностью. Таким образом, кабина симулятора может создавать иллюзию всех передвижений поезда: трогание с места, ускорение, плавная езда, перестроение на другие пути, торможение.
4.

Например, при резком торможении кабина тоже резко наклоняется вперед, это очень хорошо ощущается в кабине тоже. Или проезд стрелок с перестроением на соседние пути, которое ощущается как визуально, так и вестибулярным аппаратом. Во время работы тренажера запрещается заходить за полосатую линию желто-черного цвета, по понятной причине:)
5.

Слева от тренажера «Сапсана» стоит вот эта милая конструкция, которую так и хочется забрать к себе домой. Это, между прочим, тоже тренажер. На нем проводники оттачивают правильную реакцию и порядок действий в нештатных ситуациях с поездами, например, расстановку сигнальных огней и заграждений:
6.

Правда же классно?
7.

В этом же помещении есть возможность посмотреть, как выглядит токоприемник «Сапсана» вблизи. Сотрудники центра включили пневматику, которая поднимает токоприемник. Происходит это довольно тихо и плавно, только воздух свистит. Кстати, в России есть участки железных дорог с разным типом напряжения — с переменным или постоянным. У токоприемника «Сапсана» два контакта под разные типы напряжения. Электроникой поезда предусмотрена защита от неверного выбора контакта. Есть еще один любопытный нюанс, связанный с этой частью поезда: электрические провода для электровозов прокладывают так, чтобы они были натянуты не прямо, а под углом. Это позволяет контактам токоприемников изнашиваться более-менее равномерно.
8.

Но вернемся к тренажеру «Сапсана». Мои коллеги — Сережа и Леша — полезли в кабину первыми. Я понаблюдал за движениями кабины извне, а потом переместился вот сюда.
9.

Это рабочее место инструктора по обучению. Во время демонстрации тренажера инструктор находился с нами в кабине. Но во время обучения сотрудников РЖД он сидит за этим рабочим местом и общается со слушателями по громкой связи, для этого на столе выведен пульт с микрофоном. На левом мониторе видно все те показатели, которые видит «машинист» в кабине тренажера плюс живую трансляцию изображения с камеры в кабине. На правом мониторе выведен интерфейс управляющей программы тренажера, на котором можно запускать и останавливать симуляцию, а также задавать различные условия для обучающихся. Например, можно задать погоду, время суток, дать команду на симуляцию поломки или экстренных ситуаций.
10.

Левый монитор поближе:
11.

Вот пришла очередь меня и Сергея сесть в кресло машиниста. В ассортименте органов управления «Сапсана» царит здоровый минимализм. Особенно сильно это бросается в глаза после того, как я попробовал в действии похожий симулятор самолета Boeing-737NG , который мы тестировали месяцем ранее .
12.

Вот фотография кабины того самолетного симулятора, для того, чтобы ощутить масштабы:
13.

К чему я вспомнил самолетный симулятор? Вам может показаться, что для новичка управлять самолетом будет интереснее, чем поездом. Однако мне так не показалось. Дело в том, что в управлении самолетом есть миллион нюансов. Ну может не миллион, то очень много. Чтобы поднять самолет в воздух или посадить его, нужно проделать очень много действий с уймой разных ручек, кнопок и тумблеров. А с поездом ситуация значительно проще. Электровозом современного поезда можно управлять всего двумя рычагами: тягой и тормозом . Видите посадку Сергея на фотографии ниже? Под обоими руками на панели управления как раз эти два рычага:
14.

Рычаг с надписью «Тяга» служит для того, чтобы начать движение поезда и разогнать его до необходимой скорости. На фотографии ниже рычаг в нулевой позиции — тяги нет, и поезд не поедет. Стоит только дернуть рычаг от себя, и поезд, при соблюдении определенных условий, тронется с места и начнет очень плавно разгоняться. Рычаг тяги имеет две первые фиксированные позиции, а дальше двигается плавно без фиксации. Чтобы сдвинуть рычаг с нулевой позиции, нужно нажать на черный наконечник, который убирает фиксатор. Это защита от случайного включения тяги во время стоянки на станции или в депо.
15.

Под правой рукой расположен рычаг тормоза. На фотографии ниже рычаг в состоянии отпущенных тормозов. Чтобы включить торможение, надо нажать на наконечник рычага и сдвигать рычаг на себя. Как выбрать нужное положение рычага? Это зависит от необходимой интенсивности торможения. Если нужно затормозить плавно, то достаточно поставить рычаг в положение 2Т или 3Т. Если же необходимо экстренное торможение, то сдвигаем рычаг до упора вниз.
16.

По правую руку, в боковой консоли управления, есть большая и заметная кнопка аварийного стоп-крана. Это еще один способ экстренного торможения, только при таком способе, вместе с резким замедлением, включаются еще и два громких звуковых сигнала электровоза. Такой способ торможения применяется, например, когда машинист заметил на путях нечто, угрожающее безопасности движения состава:
17.

Наверняка вы заметили третий рычаг, слева от того, что управляет тягой. Это рычаг задания скорости электровоза. Своего рода круиз-контроль, только более умный, умеющий менять скорость движения в зависимости от ситуации на путях. Над рычагом задания скорости есть переключатель направления движения: вперед или назад. Чтобы переключить направление движения нужно затормозить поезд до полной остановки.

На экранах отображается уйма всякой информации, которую, впрочем, тоже можно понять и запомнить за довольно короткое время. Самая важная цифра ровно посередине — скорость передвижения. Электроника способна сама определять разрешенную скорость на данном участке и предупреждать машинистов о превышении скорости передвижения. Система может смотреть вперед на много километров, чтобы машинист мог прогнозировать скорость передвижения, ведь поезд — не автомобиль, он не может так динамично разгоняться и тормозить.
18.

А теперь мы плавно подошли к теме человеческого фактора. Дело в том, что Сапсаном всегда управляет только один машинист. В поезде также есть бортмеханик, но в его функции не входит управление поездом. Машинист не может отлучиться из кабины во время рейса. На вопрос о необходимости пойти в туалет был ответ «4 часа в пути — это немного, они пойдут до рейса или после». А что случится с поездом, если машинисту станет плохо и он не сможет контролировать состав? Ну, во-первых, машинисты проходят и регулярные строгие медосмотры, в том числе перед каждым рейсом. Это уже исключает приличную долю вероятности критически плохого самочувствия машиниста. Во-вторых, безопасность поезда и его пассажиров обеспечивает умная электроника. Машинист перед рейсом обязан надеть на руку специальный браслет, который следит за его пульсом. Как только у системы возникли подозрения, что машинист отвлекся от управления, она подает звуковой сигнал и дублирует его визуальным на мониторе. После этого сигнала машинисту необходимо нажать большую оранжевую кнопку, которая прячется под панелью справа. На фотографии ниже виден кусок этой кнопки. Если машинист после двух сигналов не отреагирует и не нажмет эту кнопку, то система автоматически применит экстренное торможение. То же самое происходит, если поезд едет с превышением разрешенной скорости на участке. Система сначала подаст сигналы предупреждения о превышении, и если реакции не будет — включится экстренное торможение.
19.

На экранах отображается различная служебная информация. Скорость передвижения, скоростные лимиты, расстояние до целей и светофоров, уровень тяги и тормозного усиления, напряжение в контактном проводе, состояние дверей, статус ошибок и прочие данные. Устройство черного цвета с трубкой и экранчиком — радиостанция для связи со станциями и персоналом, обслуживающим пути. Еще у «Сапсана» есть некое подобие «черного ящика», как в самолетах. Туда пишутся все показатели и действия, которые происходят во время управления поездом.
20.

Не все органы управления расчитаны под руки. В полу встроены две педали. Только это не тяга и тормоз, как может показаться на первый взгляд. Назначение этих педалей может показаться странным. Левая квадратная педаль служит для рассыпания песка под колеса поезда. Это один из способов увеличить сцепление колес с рельсами в морозные зимы. Если на тренажере включить зиму, то нажатие этой педали при разгоне существенно увеличивает набор скорости, и пневматические подвесы под кабиной ощутимо реагируют на это действие. А правая круглая педаль включает подачу двойного звукового сигнала: тифон+свисток.
21.

У поездов тоже есть светофоры. Их предназначение отличается от тех, что стоят на перекрестках для автомобилей, но их объединяет одно свойство — нарушение правил следования сигналов грозит наказанием, о чем красноречиво гласит надпись на стене слева от машиниста.
22.

Справа, на том же месте, другая надпись, напоминающая о том, что максимальная разрешенная скорость движения поезда на всем участке — 250 км/ч.
23.

Под левой рукой расположены кнопки открывания и закрывания дверей в вагонах. Тренажер позволяет симулировать посадку/высадку пассажиров на станции. Для того, чтобы присматривать за людьми во время посадки/высадки, в поезд встроены камеры, изображение с которых выведены на монитор над кнопками дверей. Монитор может показывать картинку с камер также и во время движения поезда.
24.

Вот, пожалуй, и все, что нужно знать для управления поездом. Самое сложное в Сапсане, если не считать нештатных ситуаций, это привести поезд к состоянию готовности к движению. То есть, «завести» электровоз:). А дальше все очень просто. Рычаг тормоза в крайнее верхнее положение, рычаг тяги тоже до упора вверх, и поехали. Слишком быстро или нужно замедлить ускорение — уменьшаем тягу. Нужно плавно замедлиться — убираем тягу и дергаем рычаг тормоза примерно до середины. Нужно замедлиться очень резко — дергаем тормоз до упора и тормозим экстренно. Только если захочется тронутся после экстренного торможения, то надо дождаться готовности тормозной системы к работе, и запустить тягу через «ноль» (выключив тягу полностью и включив ее снова). Остальные кнопки подписаны по-русски, назначение некоторых интуитивно понятно. Но, чтобы не разрушать иллюзию простоты управления поездом, не лезьте в блок выключателей, отвечающих за отдельные функции поезда:)
25.

Попутно покажу несколько фотографий тренажера поезда «Ласточка». Его управляющий пульт расположен рядом с самим тренажером, а не в соседней комнате, как у «Сапсана»:
26.

На первый взгляд разница в кабинах между Сапсаном и Ласточкой не особо большая. Бросается в глаза то, что здесь больше пространства по ширине:
27.

А что касается органов управления, то у Ласточки и вовсе один рычаг для тяги и торможения:
28.

Хотя отдельный рычаг для тормоза тоже есть:
29.

В остальном принцип управления мало чем отличается от «Сапсана»:
30.

31.

Чтобы увидеть кабину тренажера в действии, предлагаю посмотреть видео, снятое коллегой:

Интересно? Теперь можете стучаться к машинисту «Сапсана» и говорить, что вы тоже умеете управлять поездом! Шучу, вас туда просто не пустят:) Если у вас возникли вопросы о поездах — задавайте, я их переадресую специалистам учебного центра.

В разделе на вопрос Мне просто любопытно. Как управлять локомотивом, поездом? Какие там органы управления, и чем вообще машинист занимается? заданный автором распространиться лучший ответ это есть тормоза и газ, как в автомобиле. Только по-другому работают. Для торможения используется сжатый воздух, который подаётся на все колёса жд состава. У машиниста справа есть тормозной кран красного цвета, который имеет несколько положений.Каждое положение крана соответствует определённой силе торможения, вплоть до экстренного. Срабатывает тормоз не сразу-при открытии крана сжатый воздух из локомотива идет по тормозным шлангам по всему составу-через все вагоны-на каждое колесо состава. Есть отдельный тормоз локомотива. Чтоб плавно затормозить и остановиться в определённом месте, нужен определённый опыт-используя тормоза состава и локомотива в определённых сочетаниях. Так же и разгон-есть ручка-контроллер, каждое дерганье за ручку увеличивает силу тока в тяговых электродвигателях (во всех локомотивах колёса крутятся электродвигателями. В тепловозах дизель крутит генератор, который уже крутит электродвигатели на колёсах). Колёса не управляются, поезд идет по рельсам как они проложены. Стрелками управляет диспетчер из Единого Диспетчерского Центра Управления по системе телеуправления, или дежурный по станции кнопками на пульт -табло на станции. Некоторые стрелки переводятся вручную.

Ответ от Европейский [гуру]
В пасажирском электровозе скорость набираеться рулём / чесное слово/ в грузовом ручкой как в трамвае тока побольще! Ну еще там полно всяких и шипелок трещалок и приборов!

Ответ от Посохнуть [эксперт]
ну там стоить двигатель с размером 5 раза больше чем обычный. они управляеть с рычагом и чем они занимаются не знаю но то что они все время курить эт точно на 100%. это фото двигателя Янбахер.